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Das Gelbe vom Ei

Leichter, stärker, greller und mit einem guten Allrad-Gag schickt Audi den TTS in Runde drei. Ein erster Schlagabtausch mit der Konkurrenz aus Bayern und Frankreich.

 

Eigentlich müssten wir jetzt erst mal ein paar Zeilen lang auf dem Design des neuenTT rumreiten, müssten Sätze bilden, in denen Wörter wie "behutsam" und "Ikone" vorkommen und dann noch unsere persönliche Meinung kundtun. Allerdings haben wir für diesen exklusiven Vergleich hier keine drei Stunden Zeit, sodass wir uns zunächst nicht groß mit Oberflächlichkeiten aufhalten können. Spanien, paarunddreißig Grad, auf Herrn Zwaarts Privatanwesen – besser bekannt als Ascari Race Ressort. Drinnen in den Paddocks klauben Hostessen gerade die wenigen Ciabattakrümel zusammen, die der Journalistenschwarm vom mediterranen Buffet übrig gelassen hat, und in der Box bekommt unser dösender TT S noch ein paar Insektenkadaver vom Vegasgelb poliert – als sich BMW und Peugeot – durchbohrt von den kritischen LED-Blicken der Audi-Flotte – aufs Gelände schleichen.

  

Audi TT S Die Uhr tickt, deshalb schnell noch einige Worte zur Konstellation. Hauptdarsteller ist – klar – der TT, in seiner mindestens 49.100 Euro teuren S-Version mit neuem Zwoliter-Turbo, 310 PS, optionaler Doppelkupplung und – auch klar – Allradantrieb; die Rolle des Volkshelden spielt der RCZ, jenes – wie böse Zungen behaupten – TT-Plagiat, dessen R-Fassung bereits gestandene Porsche vermöbelte. Referenzen: nur 270 PS, nur 1598 Kubik, nur Frontantrieb, nur 42.100 Euro – "nur" jeweils in Anführungszeichen.

 

Zwei Liter Hubraum, 310 PS und 380 Newtonmetern – die nackten Daten zum neuen TTS.

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BMW BMW M235i Performance Fehlt der Erzrivale von BMW, der bei einer Audi-Premiere ja nur zu gern die Party sprengt. Und den hat BMW vorsorglich mal ein bisschen wärmer angezogen. Mit dem neuen M-Performance-Zubehör, das neben martialischer Beschürzung, sportmodischen CFK-Anbauteilen, Lacktattoos und Cockpitdeko eigentlich auch Dinge umfasst, über die sich nicht streiten lässt. Etwa das spezifisch gedämpfte Fahrwerk mit 20 Millimeter Tieferlegung, Sportbremsen, geschmiedete 19-Zöller, eine mechanische Quersperre und die Sportabgasanlage – wovon man dem Testwagen allerdings nur die beiden Letzteren montierte. Eine Leistungsspritze, wie sie die 35i-Versionen des 3ers und 4ers auf 340 PS aufputscht, lässt sich dem M235i übrigens nicht verabreichen, sodass sich die Nachbehandlung zunächst nur am verruchteren Röcheln und dem flauschigen Alcantara am Lenkradkranz bemerkbar macht.

Als Kompaktcoupé ist der 2er im Vergleich zu TT und RCZ körperlich etwas gehandikapt.

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Peugeot RCZ R Wie jetzt? Echt? Der gehört auch dazu? Ja, zefix, das tut er! Und wie! Runde 1400 Kubik fehlen ihm auf den BMW, dazu über 50 PS und 120 Newtonmeter – dennoch macht er fast alles mit Spieltrieb wieder wett. Im Ansatz muss er noch ein bisschen rackern, bis er den Ladedruck beisammen hat, dann strampelt er derart die Drehzahlleiter hoch, dass es schlicht nicht zu begreifen ist, wie sie ihn für einen drehzahlfaulen Zwo-Null aus dem Mini schmeißen konnten. 211 PS leistete er dort maximal, genauso viel wie im nächstzivileren RCZ, hier, im stärksten Serien-Peugeot jemals, muss er 270 bringen. Zum Verständnis: AMG feiert seine 360-PS-A-Klasse gerade als Literleistungsweltrekord unter den Vierzylindern – der RCZ R liegt gerade mal elf PS pro Liter hintendran.

Der Peugeot RCZ bleibt zeitlos

Allerdings merkt man ihm stellenweise schon an, dass er sich dafür ganz schön verausgaben muss: Laderwinseln, Wastegateseufzen, Drehzahljaulen. Und zu allem Überfluss hält ihn sein Getriebe auch noch ständig unter Dampf. Statt – wie inzwischen üblich – in den großen Gängen etwas auszuspannen, übersetzt es ihn steil bis zum letzten Zipfel des Drehzahlbands hinaus. Im Klartext: Bei 250 km/h, wo der Sportautomat des BMW noch zwei Schongänge in petto hat, hängt der Drehzahlzeiger des RCZ im tiefroten Bereich. Doch der aufopferungsvolle Motor passt prima zum Rest: zur Vorderachssperre, die wohl eher die Aufhängung aus den Domen brechen würde, als den Asphalt loszulassen; oder auch zum Fahrwerk mit härteren Federn, Sportbremse und 19-Zöllern, das einen per Standleitung mit der Fahrbahn kontaktiert. Ein Verwöhnprogramm gibt es ebenso wenig wie anderes Adaptivgedöns: Zwischen Sport- und Eco-Modi entscheidet das Gaspedal, die Schaltstrategie muss man mit seinem rechten Arm abstimmen, und das ESP kennt nur Ja oder Nein. Von gestern? Ne, zeitlos!

Weniger Leistung: Aber der Peugeot RCZ R macht fast alles mit Spieltrieb wieder wett.

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Technische Daten	Audi	BMW	Peugeot
Motorbauart	R4	R6	R4
Aufladung/Ladedruck	Turbo/1,25 bar	Turbo/0,8 bar	Turbo/1,6 bar
Einbaulage	vorn quer	vorn längs	vorn quer
Ventile/Nockenwellen	4 pro Zylinder/2	4 pro Zylinder/2	4 pro Zylinder/2
Hubraum	1984 cm³	2979 cm³	1598 cm³
Bohrung x Hub	82,5 x 92,8 mm	89,6 x 84,0 mm	77,0 x 85,6 mm
Verdichtung	9,3 : 1	10,2 : 1	9,2 : 1
Leistung kW (PS) b. 1/min	228 (310) /5800-6200	240 (326) /5800-6000	199 (270) /6000
Literleistung	156 PS/l	109 PS/l	169 PS/l
Drehmoment Nm b. 1/min	380/1800-5700	450/1300-4500	330/1900-5500
Antrieb	Allrad	Hinterrad	Vorderrad
Getriebe	6-Gang-Doppelkupplung	8-Stufen-Automatik	6-Gang manuell
Bremsen vorn	338 mm/innenbelüftet	340 mm/innenbelüftet	380 mm/innenbelüftet
Bremsen hinten	310 mm/innenbelüftet	345 mm/innenbelüftet	290 mm
Bremsenmaterial	Stahl
Radgröße vorn – hinten	8,5 x 18	7,5 x 18 – 8 x 18	9 x 19
Reifengröße vorn – hinten	245/40 R 18	225/40 R 18 – 245/35 R 18	235/40 R 19
Reifentyp	Hankook Ventus  S1 evo2 AO	Michelin Pilot  Super Sport (*)	Goodyear Eagle  F1 Asymmetric 2
Länge/ Breite/Höhe	4191/1832/1343 mm	4454/1774/1408 mm	4294/1850/1352 mm
Radstand	2505 mm	2690 mm	2612 mm
Leergewicht/Zuladung	1385/400 kg	1470/510 kg	1280/500 kg
Leistungsgewicht	4,5 kg/PS	4,5 kg/PS	4,7 kg/PS
Tankvolumen	55 l	52 l	55 l
Kofferraumvolumen	305-712 l	390	321 l
0-100 km/h	4,6 s	4,8 s	5,9 s
Höchstgeschwindigkeit	250 km/h	250 km/h	250 km/h
Verbrauch auf 100 km	6,9 l Super	8,1 l Super Plus	6,3 l Super
Gesamtpreis	53.150 Euro	50.668 Euro	42.100 Euro