Test Dörr-McLaren MP4-12C Clubsport gegen GT3: Rennwagen gegen Straßenauto
Sie tragen die gleiche Kampfbemalung und kommen aus dem gleichen Stall: Die GT3-Rennversion von Dörr Motorsport trifft beim sport auto-Tracktest in Hockenheim auf den McLaren MP4-12C Clubsport mit Straßenzulassung.
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Jubel brandet in der Box von Dörr Motorsport auf, als ob Deutschland soeben gegen Italien das WM-Finale gewonnen hätte. Nürburgring, sechster VLN-Lauf 2012, Nummer 24 führt. Von Startplatz zwei überholt der orange-schwarze McLaren MP4-12C GT3 mit der Nummer 24 den Pole-Setter Mercedes SLS AMG GT3. Es folgen die ersten 97 Führungskilometer auf dem Ring in der Geschichte von Dörr Motorsport. Grund genug, um Nummer 24 zum Tracktest nach Hockenheim einzuladen.
Doch der GT3-Renner kommt nicht allein, sondern bringt einen exklusiven Serienbruder mit. Auf Basis des Straßenmodells entwickelte das Rennteam eine Clubsport-Version. „Wir wollen unseren rennstreckenaffinen Kunden mit dem Clubsport-Paket eine Möglichkeit geben, das schnelle Basismodell noch nachzuwürzen“, sagt Teamchef Rainer Dörr lächelnd. Abseits des Rennsport-Engagements auf der Nordschleife führt er die McLaren-Niederlassung am Standort Frankfurt in der Klassikstadt.
McLaren MP4-12C liegt ganz weit vorn
Schon im Serienzustand lässt der McLaren MP4-12C im Supertest den Asphalt gerne glühen, wie die sport auto-Messdatenbank beweist. 0 - 100 km/h: 3,3 Sekunden, 0 - 200 km/h: 9,7 Sekunden, 0 - 300 km/h: 31,0 Sekunden. Mit einer Nordschleifen-Zeit von 7.28 Minuten ragiert er in der sport auto-Supertest-Hitliste auf Rang vier von über 200 Fahrzeugen. Auch die Rundenzeit von 1.08,7 Minuten auf dem Kleinen Kurs in Hockenheim sichert dem McLaren MP4-12C einen Platz in der Weltspitze.
Startknopf drücken, kurzes Anlasserrasseln - der 3,8-Liter-Biturbo erfüllt mit kernigem Leerlauf-Grummeln die menschenleere Boxengasse mit Leben. Das Ziel des Clubsport-MP4-12C ist klar - Angriff auf Einsnullachtsieben. Flügeltür auf, am Käfig vorbei ins Cockpit hangeln. Moment! Überrollkäfig?
Dörr Motorsport dachte nicht nur an die letzten Zehntelsekunden, sondern auch an die Sicherheit. Unter der Aluminium-Karosserie trägt der modifizierte McLaren neben einem 75 Kilo leichten Serien-Monocoque aus Kohlefaser auch eine verschraubte Zelle. Eine Sattlerei passte die Aussparungen im Instrumententräger für die Rohre an der A-Säule millimetergenau an. So entspricht die Verarbeitungsqualität weiterhin den hochwertigen Ansprüchen aus Woking.
Die werksseitig montierten Sitze tauscht der Händler gegen Recaro Pole-Position-Vollschalen, die auf Wunsch mit Leder oder einem Leder-Alcantara-Mix bezogen werden. Die angenehm tiefe Sitzposition blieb erhalten, während der Seitenhalt nun noch besser als bei den optionalen Schalensitzen aus dem Serienprogramm ist. Zusätzliche Sechs-Punkt-Gurte von Schroth sorgen schon im Stand für Motorsportgefühle mit Straßenzulassung.
Clubsport-McLaren MP4-12C ohne Leistungsplus
Jetzt aber raus aus der Boxengasse. Der intern M838T genannte 3,8-Liter-Biturbo reißt den Mittelmotorsportler mit kernigem Ansauggeräusch vorwärts. Die Kraft entfaltet sich für einen Turbomotor ausgesprochen linear ohne Löcher und Plateaus. „Am Motor haben wir nicht geschraubt. Er hat immer noch die 600 PS, die nun durch ein anderes Mapping ab Werk auf 625 PS gesteigert werden können“, hatte Uwe Isert, Teammanager bei Dörr Motorsport, zuvor erklärt.
Dafür lenkt der Clubsport-McLaren von Dörr noch präziser als das Serienauto ein. Das Eigenlenkverhalten ist von hoher Neutralität mit einer leichten Prise Untersteuern geprägt - ideale Voraussetzungen also, um schon auf der Einrollrunde absolutes Vertrauen aufzubauen. Das gelingt anderen 600-PS-Überflieger nicht so schnell. Die Eingewöhnungszeit ist dementsprechend länger.
Um Einlenkverhalten und Traktion noch zu optimieren, justierte die Motorsportmannschaft die Achsgeometrie. Bereits die Einstellungen des zum Supertest angetretenen Serienautos waren Fahrdynamik-optimiert (Sturz Vorderachse: -2°15‘, Sturz Hinterachse: -1°40‘). Dörr geht für den Fahrspaß auf der Rennstrecke noch weiter. „Wir haben Sturz, Spur, Nachlauf und Bodenhöhe nochmals modifiziert. Die Werte liegen jetzt auf dem Niveau unseres GT3-Rennfahrzeugs“, erklärt der Teammanager. Einen Anteil an der gesteigerten Fahrpräzision haben auch Pirelli P Zero Trofeo R-Sportreifen, die im Vergleich zum P Zero Corsa ein noch besseres Gripniveau bieten.
Die Fahrwerksmodifikationen verfehlen ihre Wirkung nicht. Bereits nach den ersten beiden fliegenden Runden unterbietet der Dörr-McLaren mit 1.08,5 Minuten die Rundenzeit aus dem Supertest und lässt Porsche 911 GT3 RS 4.0-Piloten (1.09,5 min) ungläubig staunend zurück. Und dies, obwohl die elektronischen Fahrhilfen im sogenannten Track-Mode noch aktiviert waren. Regelimpulse grätschten beim Herausbeschleunigen aus engen Kurven dabei wertvolle Zehntelsekunden weg.
Kurzer Boxenstopp. Um das ESP komplett abzuschalten, verlangt der McLaren MP4 nach einer wirren Tastenkombination und viel Geduld. Wie wäre es mit einem Kipphebel mit den zwei Stellungen ESP ON oder OFF? Vielleicht der einzige Kritikpunkt, der den britischen Flügeltürer heute trifft. Doch die Freude, dass 600 Pferde jetzt ohne elektronisches Gatter losrennen dürfen, überwiegt.
Neutral wie kaum ein anderer fliegt der Clubsport-McLaren von Dörr Motorsport über die Ideallinie des kleinen Kurses in Hockenheim. Dabei verlangt er nach einem sauberen, runden Fahrstil. Zu frühen Lasteinsatz ab dem Kurvenscheitel kontert der Brite cool mit Untersteuern. Gereizte Lastwechselausfallschritte in schnellen Biegungen gehören nicht zu seinem Auftritt. Der mechanische Grip und die Traktion unter Last sind beeindruckend. „Anders als beim Serienauto ohne mechanisches Sperrdifferenzial setzen wir eine in Zusammenarbeit mit Drexler abgestimmte Sperre ein“, lüftet Uwe Isert das Geheimnis.
Unspektakuläre Fahrweise im absoluten Grenzbereich
Die vergleichsweise unspektakuläre Fahrweise im absoluten Grenzbereich hat zwei Vorteile - sie senkt den Pulsschlag des Piloten und reizt dauerhaft, mit einhundert Prozent unterwegs zu sein. Oder kurz: Du bist sauschnell und schüttelst eine Bestzeit nach der anderen aus den Radkästen. Zum Thema Bestzeit: In Stuttgart-Zuffenhausen und Sant’Agata werden sie jetzt nervös. Mit 1.08,1 min reicht der Dörr-McLaren MP4-12C-Clubsport lässig Lamborghini Aventador (1.08,6 min), aber auch Porsche-Helden wie 911 GT2 RS (1.08,4 min) und Carrera GT (1.08,6 min) in der Rundenzeiten-Bestenliste nach hinten durch. Nur vier rennwagen-ähnliche Extremisten vom Schlage eines Radical, Gumpert Apollo, Donkervoort oder jüngst der wild modifizierte Mosler platzieren sich in der sport auto-Wertung noch davor.
Mit Letztgenannten rollt man aber auch nicht einfach zum Brötchenholen, während der Clubsport-McLaren aus dem Hause Dörr den Spagat zwischen Alltag und Nordschleife gut beherrscht. Apropos Nordschleife - über eine halbe Sekunde zwischen optimiertem McLaren MP4 und Serienmodell auf dem Kleinen Kurs sollten sich auf dem Nürburgring zu mehreren Sekunden summieren. „Ich schätze, dass man mit dem Clubsport-Modell eine Zeit von 7.20 Minuten auf der Nordschleife fahren kann“, sagt Pirelli-Testfahrer Rudi Adams, der die Reifenentwicklung für den MP4-12C absolviert hat.
GT3-Party in der Rennversion
Erneuter Boxenstopp, der Arbeitstag für den getunten Straßensportler ist zu Ende. Raus aus der Jeans, rein in den Rennoverall. Die GT3-Party in der Rennversion von Dörr Motorsport kann beginnen. Zum Feiern war der Mannschaft aus Frankfurt zu Beginn der Saison 2012 jedoch noch nicht zumute. Zunächst war der MP4-12C GT3 auf der Nordschleife rund 15 Sekunden zu langsam. Auf dem welligen Kurs fehlte ausreichend Federweg. Die auf der kuppenreichen Eifelpiste zwangsläufig nötige Bodenfreiheit verlangte nach mehr Fahrzeughöhe, das wiederum reduzierte den Abtrieb. Zu allem Überfluss klebte dem GT3-Boliden das Pech am Heckflügel - regelmäßig kehrte die Mannschaft mit teurem Karbon-Schrott in die heimische Werkstatt zurück. „Der Lack war meist noch warm, wenn wir zum nächsten Rennen aufgebrochen sind“, sagt Teammanager Isert heute mit Galgenhumor.
Doch die Mannschaft kämpfte unermüdlich weiter. Außerdem kamen Technik-Updates. Das auf der Nordschleife genutzte Bilstein-Fahrwerk bekam 22 mm mehr Ausfederweg als das Standard-GT3-Fahrwerk von Multimatic. Um trotz höherer Bodenfreiheit in der Eifel genügend Abtrieb zu generieren, erhielt der McLaren einen 82 mm höher stehenden Heckflügel samt Gurney (plus 10 mm) sowie einen fünf Zentimeter längeren Splitter.
Ein Novum in der Historie des Teams, das 1999 erstmals mit einem BMW 318 ti Compact beim 24h-Rennen auf dem Nürburgring antrat, waren Testtage. Mit dem McLaren-Einsatz folgte endgültig der Sprung von der Hobby-Truppe mit ausschließlich freien Helfern zum Semi-Profi-Team mit vier Festangestellten. „Wir haben zwölf Tests in Hockenheim, Portimão und Nürburgring durchgezogen. Großen Anteil an der Entwicklung hat Peter Kox“, summiert Teammanager Isert. Startnummer 24 fand Sekunde um Sekunde auf der Nordschleife. „Jetzt fehlen uns nur fünf Sekunden, und wir sind bald an der Spitze dran.“
Klack, den Kippschalter „Ignition“ nach unten pressen. Zündung in Hab-acht-Stellung, Startknopf drücken - der aufbrandende V8-Beat gleicht der Straßenversion, ist aber dank Edelstahl-Abgasanlage gefühlt doppelt so laut. Mit unruhig schnaubendem Leerlauf bringt der Biturbo seine zehn Liter Motorenöl auf Temperatur.
Während karosserieseitig nur die Türen und das Dach des Straßenautos übernommen und der Rest des Bodykits neuentwickelt wurde, ähneln im Innenraum Sitzposition, der mit Alcantara überzogene Instrumententräger und die schmale Karbon-Mittelkonsole dem Straßenauto. Auch das Kohlefaser-Monocoque stammt aus der Serienproduktion, wurde jedoch um eine Sicherheitszelle ergänzt.
Karbon-Lenkrad vom Formel 1-Renner
Das Karbon-Lenkrad stammt aus dem Formel 1-Renner McLaren MP4-24 von 2009. Nur die Tastenanordnung wurde für das GT3-Modell verändert. Mit neun Knöpfen (u. a. für Blinker und Fernlicht), zwei Kippschaltern (Funk, Scheibenwischer) und zehnfach verstellbaren Drehreglern für Traktionskontrolle, Motormapping, Bosch-ABS und Gaspedalannahme weht so ein bisschen F1-Flair durch das GT-Cockpit. Neutral-Knopf drücken, dann Schaltwippe rechts ziehen - mit mechanischem Klacken wirft das sequenzielle Sechsganggetriebe von Ricardo den ersten Gang ein.
Anders als im Straßenauto mit Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe setzt sich der GT3 per Sintermetallkupplung in Bewegung - Bergsteigerwaden sind dabei keine Grundvoraussetzung. Dank 156 Kilogramm weniger Gesamtgewicht sprintet der GT3-MP4 leichtfüßig mit bissigerer Gasannahme als das Serienfahrzeug auf den Kleinen Kurs.
So durstig wie ein britischer Pub-Besucher
Der Durchzug ähnelt dabei nur im unteren Drehzahlbereich dem 600-PS-Straßenmodell. In höheren Regionen schnüren zwei 35er-Air-Restriktoren dem GT3 die Luft ab - der Punch fällt durch die Balance of Performance-Einstufung mit 536 PS deutlich geringer aus. Im Renntempo schlürft der V8-Biturbo zudem Kraftstoff so durstig wie ein britischer Pub-Besucher sein Guinness weg. „Dadurch können wir auf der Nordschleife nur acht Runde draußen bleiben, während die Konkurrenz neun Umläufe schafft“, hatte Dörr-Mann Isert zuvor geklagt.
Heute mal egal, die 120 Liter würden für einen sahnemäßigen Longrun auf dem Kleinen Kurs reichen. Dort, wo im Serienauto der Drehzahlmesser sitzt, leuchtet es jetzt wie an einem amerikanischen Christbaum. Grün, rot, blaue Schaltlampen flammen nun auf einem Digital-Display blitzschnell hintereinander auf. Blau heißt mindestens 7.300/min.
Bis maximal 7.800 dreht der Biturbo im Renntrimm. Klick, ein leichter Zug an der linken Schaltwippe reicht, und die Schaltbox semmelt unter Volllast fast ruckfrei, mit kaum spürbarer Kraftunterbrechung die nächste Fahrstufe rein. Die Zeiten, als der Pilot zum Schalten die Hände vom Lenkrad nehmen musste, um an einem Schaltknüppel im Baseballschläger-Format zu reißen, sind ein Relikt aus der GT-Vergangenheit. Auch das Kupplungspedal hat während des Hoch- und Runterschaltens Pause. Der MP4-12C lässt sich wie sein Serienverwandter spielerisch leicht bedienen.
Dank Pirelli-Slicks und Rennfahrwerk mit rundum rund 3,5 Grad Negativ-Sturz lenkt der GT-Mittelmotorrenner mit elektrohydraulischer Servolenkung messerscharf ein. Auf Lastwechsel reagiert der GT3 mit Sperre ohne Vorspannung sensibel und glänzt mit fantastischem Eigenlenkverhalten. Dank Abtrieb fördernder Aerodynamikhilfen wie Frontsplitter, Unterboden, Diffusor und Heckflügel im Bierthekenformat klebt der GT3 bei hohem Tempo wie ein Slotcar in der Leitschiene auf der Strecke. Aus der Testarbeit mit Seriensportwagen bekannte Kurven auf dem Kleinen Kurs sind nicht mehr wiederzuerkennen. Der Highspeed-Linksknick in der Querspange geht plötzlich voll - im Straßen-MP4 würde so ein Versuch mit einem Monster-Abflug über die Betonmauer Richtung Heidelberg enden.
Die Kurventempi liegen deutlich höher
Im GT3-Auto fliegt der Kleine Kurs vorüber als ob jemand die Vorspultaste gedrückt hätte. Während das Rennfahrzeug auf der Startzielgeraden in der Endgeschwindigkeit kaum schneller als das Straßenauto ist, liegen die Kurventempi deutlich höher.
Kurzer Abgleich der Geschwindigkeiten und Querkräfte Eingang Motodrom: Straßenauto 130 km/h (1,2 g), GT3 147 km/h (1,5 g). Plakativ wird der Tempounterschied auch in der Sachskurve (Straßenauto 83 km/h (1,3 g), GT3 95 km/h (1,6 g). Mit 1.02 Minuten umrundet der Dörr-GT3 den Kleinen Kurs rund sechs Sekunden schneller als das Serienauto. Frische Slicks und ein Setup für den flachen Rundkurs in Hockenheim könnten den Rennwagen bis an die Ein-Minuten-Grenze treiben.
„In die Box bitte“, brüllt es über Funk. Einfahrt Boxengasse - Brrrrrrrrrrrrr, woooooommm, brrrrrrrrrrrrrrrrrr - der Pit-Limiter staucht das GT3-Tempo mit einer Sound- Mischung aus Presslufthammer und V8-Gebrüll auf maximal 60 km/h zusammen. Wenig später steht Nummer 24 ohne den kleinsten Kratzer wieder in der Box. Auch wenn diesmal kein Jubel aufbrandet - vielleicht trotzdem ein gutes Omen für die Saison 2013.
Von Christian Gebhardt am 28. Juni 2013 Heft 02 / 2013
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Lamborghini Gallardo Squadra Corse trifft Super Trofeo
V10-Doppelkonzert aus Sant'Agata
13. Oktober 2013
Noch vor seiner Premiere auf der IAA testete sport auto exklusiv das neue Lamborghini-Sondermodell Gallardo LP 570-4 Squadra Corse. In sein V10-Gebrüll stimmte außerdem sein Renn-Bruder Gallardo Super Trofeo mit ein.
Ein 40-Tonner, eine zehn Mann starke Testcrew, sechs Sätze Reifen, Wagenheber, Schlagschrauber, Luftdruckprüfer - was an diesem Montag in Hockenheim schwer nach DTM-Test klingt, ist mit Abstand das größte Aufgebot bei einem sport auto-Test überhaupt. Lamborghini will klarmachen, dass der mittlerweile seit zehn Jahren gebaute Gallardo noch längst nicht reif fürs Gnadenbrot ist, bevor sein Nachfolger ab 2014 in die Arena tobt.
Benvenuto, Lamborghini Gallardo LP 570-4 Squadra Corse!
Leise summend senkt sich die Laderampe des LKW-Aufliegers und gibt einen Blick auf das bis dato schärfste Gallardo-Modellpreis: Benvenuto, Gallardo LP 570-4 Squadra Corse. Noch vor der Publikumspremiere auf der IAA im September darf sport auto dem neuesten Stier aus der Gallardo-Baureihe exklusiv die Sporen geben. Das auf 50 Exemplare limitierte Sondermodell wurde nach der Lamborghini-Motorsportabteilung Squadra Corse benannt, die den Markenpokal Super Trofeo ausrichtet.
Jackpot, Schlossallee und Royal Flush, mehr Glücksgefühle auf einmal gehen nicht - nachdem drei Mann das Straßenmodell des Lamborghini Gallardo LP 570-4 Squadra Corse in die Box geschoben haben, kramt der Rest der Lambo-Mannschaft aus den Untiefen des Transporters noch die Rennversion Gallardo LP 570-4 Super Trofeo hervor.
Zwei V10-Triebwerke brüllen sich warm
Ein doppelter V10-Begrüßungsschrei weckt Hockenheim - während das Rennmodell die 20 Liter Kühlwasser- und 10 Liter Ölhaushalt seines 5,2-Liter-V10 mit herrlich unrundem Leerlauf auf Arbeitstemperatur bellt, brüllt der Lamborghini Gallardo LP 570-4 Squadra Corse nicht minder emotional jubelnd auf. Renn- und Straßenmodell tragen den identischen Zehnzylinder mit 570 PS. Einziger Unterschied: Während der 90-Grad-V10 im Super Trofeo-Boliden ungedämpft ran darf, greift der 5,2-Liter im Squadra Corse mit einer rudimentären Art von Schalldämpfung an. Egal ob bei Spielstraßentempo oder 8.000 Touren, auch die Straßenversion klingt jederzeit nach Rennstrecke.
Squadra Corse als limitiertes Sondermodell
Und genau so fühlt er sich an. Saugmotorfidel auf Gaspedalbefehle parierend, hängt der Zehnzylinder des Lamborghini Gallardo LP 570-4 Squadra Corse am Gas. Anders als beim Basis-Gallardo LP 560-4 thront das Triebwerk nicht sichtbar unter einer gläsernen Motorabdeckung, sondern versteckt sich wie auch in der Rennversion unter einer Karbon-Abdeckung mit Lüftungsschlitzen und Motorsport-Schnellverschlüssen.
Ein größerer und höher im Fahrtwind stehender Heckflügel soll für Abtrieb sorgen. Beim Gallardo LP 570-4 Superleggera waren bei 200 km/h noch vier Kilo Auftrieb an der Hinterachse zu verzeichnen. Nur eingefleischte Gallardo-Fans erkennen, dass der Heckflügel ein identisches Element des 2011 präsentierten Sondermodells Gallardo Super Trofeo Stradale ist.
Superleggera als Basis des Squadra Corse
Basis des Lamborghini Gallardo LP 570-4 Squadra Corse ist die Gallardo-Leichtbauversion Superleggera. Mit 1.534 Kilo wiegt das aktuelle Sondermodell trotz zahlreicher Karbonteile im Innenraum (Türverkleidungen, Schalensitze, Mittelkonsole) vollbetankt allerdings 41 Kilogramm mehr als der Superleggera, der 2011 durch den sport auto-Supertest getobt ist.
Diese kleine Rüge will der Squadra Corse sofort wieder ausmerzen: ESP off, erster Gang, Vollgas, Launch-Control-Feuer frei. Rabiat-krachend kuppelt das automatisierte Sechsgang-E-Gear-Getriebe ein - der Toro springt ohne spürbaren Schlupf aus den Startblöcken. Tempo 100 ist nach 3,4 Sekunden Geschichte. In nur 10,2 Sekunden hechtet der Lamborghini Gallardo LP 570-4 Squadra Corse auf 200 km/h. Damit unterbietet er bis 200 km/h nicht nur seine eigene Werksangabe um zwei Zehntelsekunden, sondern lässt auch seine genetische Basis hinter sich (Superleggera 0 - 100: 3,5 s, 0 - 200: 10,6 s).
Schaltschläge wie ein Presslufthammer
Bammmm, da waren sie wieder - die brutalen Schaltschläge, die Presslufthämmer wie Anfänger aus dem Heimwerkermarkt dastehen lassen. Alle, die SMG-Schaltschläge eines M3 CSL geliebt haben, werden auch die ungehobelte Art des Lambo-Getriebes immer noch als emotional-authentisch empfinden. Kritiker können über zu lange Schaltpausen im Automatikmodus mosern und von der Perfektion modernster Doppelkupplungsgetriebe schwärmen.
Doch bleibt beim Hang zum Perfektionismus nicht etwas auf der Strecke? Gerade die schroffen Charakterzüge machen den Lamborghini Gallardo LP 570-4 Squadra Corse sehr sympathisch. Genauso wie er beim Kaltstart seine Auspuffklappen ungeniert aufreißt, pfeift er auf eine gekünstelte Rückmeldung. Anders als der Ferrari 458 Italia mit seiner synthetisch-leichtgängigen Lenkung versucht der Lambo mit kernigem Lenkmoment erst gar nicht den Spagat zwischen Sport und Alltag.
Muss das Flügeltier überhaupt so locker-flockig wie ein Smart in eine Parklücke huschen? Wir meinen: nein. Dennoch ist der Lamborghini Gallardo LP 570-4 Squadra Corse auch für eine Stadtfahrt nicht ungeeignet. In puncto Komfort und Übersicht fühlt sich halt eine City-Runde ein bisschen wie eine Auslaufrunde beim Monaco-Grand Prix an.
Glänzende Traktion, dabei leicht untersteuernd
Startampel Hockenheim grün, Corsa-Modus aktiviert, ESP deaktiviert, Attacke! Der Auftritt des Lamborghini Gallardo LP 570-4 Squadra Corse im Grenzbereich ähnelt stark seinem Organspender Superleggera. Der Allradler ist tendenziell leicht untersteuernd ausgelegt. Aus engen Ecken glänzt der Lambo mit beeindruckender Traktion, während er auf Lastwechsel gutmütig reagiert. Einfacher als mit dem Squadra Corse lassen sich mit kaum einem anderen Mittelmotorhelden Fabelzeiten in den Asphalt des Kleinen Kurses tätowieren.
Auch wenn der Neuling bei Toskana-artiger Hitze in Hockenheim ein Zehntelsekündchen auf den Superleggera verliert, knallen im Lambo-Headquarter die Korken. Sant’Agata Bolognese hat im Fern-Duell mal wieder Maranello weggefegt. Mit einer Rundenzeit von 1.09,3 Minuten nimmt der Kampfstier das Cavallino Rampante 458 Italia (1.10,5 min) locker auf die Hörner.
Lamborghini Gallardo Super Trofeo mit weniger Gewicht
Während sich Hockenheim vom ersten V10-Beben langsam erholt, wartet in der Boxengasse ein spezielles Nachbeben. Visier runterklappen, aus Hard Rock wird Heavy Metal - der Lamborghini Gallardo Super Trofeo fräst auf den Kleinen Kurs. 570 PS müssen jetzt nur noch 1.383 statt 1.534 Kilo nach vorn peitschen.
Nicht nur Klang und Gewicht trennen Lamborghini Gallardo LP 570-4 Squadra Corse und Super Trofeo. Zum aktuellen Modelljahr schärfte die Lamborghini-Rennmannschaft die Klingen des auf dem Superleggera-Straßenmodell basierenden Allrad-Rennwagens. Neben Pirelli-Slicks und Öhlins-Fahrwerk trägt der Markenpokal-Gallardo jetzt eine noch extremere Aerodynamik mit neuem Frontsplitter, vollständig geschlossenem Unterboden, monströsem Heckdiffusor und zehnfach verstellbarem Heckflügel.
Unglaublich Bremsleistung des Super Trofeo
Keine Zeit mehr für Technik-Smalltalk, der Super Trofeo hat schon die Start-Ziel-Gerade und Hockenheimer Nordkurve auf Ex hinuntergekippt. Jetzt im Fadenkreuz: die Armeisenkurve. Anbremsen und dabei runterschalten - während hier die Straßenversion mit 12,2 m/s² verzögert, beißt der Renn-Gallardo mit fast unglaublichen 18,1 m/s² in den Asphalt. Nackenmuskulatur sei gegrüßt - macht über 1,8 g negative Beschleunigung.
Mit Slicks und drei Grad Negativ-Sturz lenkt der Super Trofeo danach so direkt ein, als ob die Lenkung direkt mit den Synapsen im Gehirn des Piloten verdrahtet wäre. Allrad, 45-Prozent-Hinterachssperre, Renn-Achsgeometrie und Slicks - alles Gründe, die Schlupf hier fast zu einem Fremdwort machen. Nicht nur der mechanische Grip, sondern auch der aerodynamische Grip sorgt für eine noch höhere Fahrstabilität am Limit als im Straßenmodell. Dank Abtrieb macht der Trofeo-Gallardo jeden ICE neidisch und eine der abgedroschensten Phrasen zur Realität: Wie auf Schienen sprintet er durch den Highspeed-Linksknick der Querspange. Lediglich in der Sachskurve schmeckt der Trofeo-Ritt nach einem Hauch Untersteuern.
Mit 1.03,9 auf dem Kleinen Kurs in den Feierabend
Auf der Kuppe nach der Sachskurve fletscht der Renn-Gallardo mit leichtem Schlupf V10-aufheulend noch einmal kurz die Zähne. Trotz des nicht ganz perfekten Hockenheim-Setups qualifiziert sich der Super Trofeo mit einer schnellen Zeit von 1.03,9 Minuten für den Feierabend.
Feierabend, jetzt schon? Verdammt. Gut, dass der Lamborghini Gallardo LP 570-4 Squadra Corse noch das Leben abseits der Rennstrecken weiter erkunden will. Das Sightseeing-Programm steht mit V10-Fanfare und 320 km/h Vmax sofort fest: Markierungsstriche auf der Autobahn jagen und die schönsten Tunnels suchen.
Hockenheim
Fazit
Auch nach mittlerweile zehn Jahren Bauzeit zählt der Gallardo immer noch zu einem der faszinierendsten Mittelmotorsportwagen der Welt. Die fahrdynamischen Qualitäten des Sondermodells Squadra Corse liegen wie bei seiner Ausgangbasis Superleggera auf ähnlich hohem Niveau. Neben dem fantastischen V10-Klang sorgt seine Optik für Begeisterung. Die Italien-Flagge auf der Flanke steigert den Coolness-Faktor des Lamborghini nochmals. Nur einer wie er kann so etwas überzeugend tragen. Oder können Sie sich etwa einen deutschen Sportwagen mit einer Deutschland-Flagge vorstellen?
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Technische Daten
| Marke: | Lamborghini | Lamborghini |
| Modell: | Gallardo LP 570-4 Squadra Corse | Gallardo LP 570-4 Squadra Corse |
| Baujahr: | 05/2010 | 05/2010 |
| Grundpreis: | 227.409 Euro | 227.409 Euro |
| Motor: | V-Motor 10 Zylinder | V-Motor 10 Zylinder |
| Ventile: | 4 pro Zylinder, dohc | 4 pro Zylinder, dohc |
| Bohrung mal Hub: | 84,5 x 92,8 mm | 84,5 x 92,8 mm |
| Hubraum: | 5204 cm³ | 5204 cm³ |
| Verdichtung: | 12.5:1 | 12.5:1 |
| Leistung: | 570 PS (419 kW) bei 8000 U/min | 570 PS (419 kW) bei 8000 U/min |
| Drehmoment: | 540 Nm bei 6500 U/min | 540 Nm bei 6500 U/min |
| Literleistung: | 110 PS (81kW) / Liter Hubraum | 110 PS (81kW) / Liter Hubraum |
| Kraftübertragung: | Allradantrieb | Allradantrieb |
| Getriebe: | 6-Gang, automatisch | 6-Gang, automatisch |
| Gangübersetzungen: | I. 3,31 II. 2,05 III. 1,46 IV. 1,14 V. 0,94 VI. 0,78 |
I. 3,31 II. 2,05 III. 1,46 IV. 1,14 V. 0,94 VI. 0,78 |
| Achsübersetzung: | 3,08 | 3,08 |
| Radaufhängung (vorn/hinten): | Einzelradaufhängung / Einzelradaufhängung | Einzelradaufhängung / Einzelradaufhängung |
| Federung (vorn/hinten): | mit Schraubenfedern, Stoßdämpfern / mit Schraubenfedern, Stoßdämpfern | mit Schraubenfedern, Stoßdämpfern / mit Schraubenfedern, Stoßdämpfern |
| Stabilisatoren (vorn/hinten): | ja / ja | ja / ja |
| Bremsdurchmesser (vorn/hinten): | 365/356 mm | 365/356 mm |
| Reifen (vorn): | 235/35 ZR 19 | 235/35 ZR 19 |
| Reifen (hinten): | 295/30 ZR 19 | 295/30 ZR 19 |
| Felgengröße (vorn): | 8,5 J x 19 | 8,5 J x 19 |
| Felgengröße (hinten): | 11 J x 19 | 11 J x 19 |
| Bremsscheiben: | Stahl | Stahl |
| Typ: | Coupé | Coupé |
| Türen/Sitzplätze: | 2/2 | 2/2 |
| Länge: | 4386 mm | 4386 mm |
| Breite: | 1900 mm | 1900 mm |
| Höhe: | 1165 mm | 1165 mm |
| Radstand: | 2560 mm | 2560 mm |
| Spurweite (vorn/hinten): | 1632 mm / 1597 mm | 1632 mm / 1597 mm |
| Leergewicht (Hersteller): | 1340 kg | 1340 kg |
| 0-40 km/h: | 1,3 s | 1,3 s |
| 0-60 km/h: | 1,8 s | 1,8 s |
| 0-80 km/h: | 2,6 s | 2,6 s |
| 0-100 km/h: | 3,4 s | 3,4 s |
| 0-120 km/h: | 4,5 s | 4,5 s |
| 0-140 km/h: | 5,6 s | 5,6 s |
| 0-160 km/h: | 6,8 s | 6,8 s |
| 0-180 km/h: | 8,5 s | 8,5 s |
| 0-200 km/h: | 10,2 s | 10,2 s |
| 0-100 km/h (Herstellerangabe): | 3,4 s | 3,4 s |
| Höchstgeschwindigkeit: | 325 km/h | 325 km/h |
| 80-100 km/h (4./5./6./7. Gang): | 1,7 s / 2,4 s / 2,9 s | 1,7 s / 2,4 s / 2,9 s |
| 80-120 km/h (4./5./6./7. Gang): | 3,5 s / 4,6 s / 6,0 s | 3,5 s / 4,6 s / 6,0 s |
| 80-140 km/h (4./5./6./7. Gang): | 5,2 s / 6,8 s / 8,8 s | 5,2 s / 6,8 s / 8,8 s |
| 80-160 km/h (4./5./6./7. Gang): | 7,0 s / 9,1 s / 11,7 s | 7,0 s / 9,1 s / 11,7 s |
| 80-180 km/h (4./5./6./7. Gang): | 8,9 s / 11,5 s / 14,8 s | 8,9 s / 11,5 s / 14,8 s |
| Hockenheim: | 1.09,3 min | 1.09,3 min |
| aus 100 km/h (kalt): | 33,2 m / 11,6 m/s² | 33,2 m / 11,6 m/s² |
| aus 100 km/h (warm): | 31,9 m / 12,1 m/s² | 31,9 m / 12,1 m/s² |
| aus 200 km/h (warm): | 123,7 m / 12,5 m/s² | 123,7 m / 12,5 m/s² |
| Kraftstoff: | Super Plus | Super Plus |
| Tankvolumen: | 90 L | 90 L |
| ECE-Verbrauch (Stadt): | 20,4 L/100 km | 20,4 L/100 km |
| ECE-Verbrauch (über Land): | 9,4 L/100 km | 9,4 L/100 km |
| ECE-Verbrauch (gesamt): | 13,5 L/100 km | 13,5 L/100 km |
| CO2-Ausstoß: | 319 g/km | 319 g/km |
| Schadstoffeinstufung: | Euro 5 | Euro 5 |
| Grundpreis: | 227.409 Euro | 227.409 Euro |
| Kfz-Steuer: | 524 Euro | 524 Euro |
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